[21]不过，正如前述学者所定义的，勒令蕴涵的通知以事先存在的且为相对人设定了义务的法律规定或者具体行政行为为基础。

[2]韩大元：《试论宪法解释的效力》，《山东社会科学》2005年第6期，第6页。既然如此，《宪法》明确将解释宪法职权授予常委会，便是寄望其专责这一工作的期待。

第67条列举常委会职权时，则是解释宪法，监督宪法的实施合为一项。需要指出的是，虽然宪法解释的效力如同基本法律，但宪法解释毕竟不是法律。司法裁判中适用宪法解释，本质是适用一种特殊的法律。[8]秦前红：《〈宪法解释程序法〉的制定思路和若干问题探究》，《中国高校社会科学》2015年第3期，第33页。（二）宪法解释对审判中案件的有限适用 《立法法》第93条规定：法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章不溯及既往，但为了更好地保护公民、法人和其他组织的权利和利益而作的特别规定除外。

但立法机关可以应审判机关的请求作出法律解释。在现实可能性上，在对法律的合宪性审查缺乏外部启动机制的情形下，宪法解释的请求审查制度恐难具备实践基础。这当然只是一个借口，但却是一个不错的借口。

巴伐利亚有权通过立法为铁路建设和相关装备制定统一的标准，以备国防之需要。三、技术史视角：铁路条款背后的国家目的 （一）西风之下的铁路大发展 只要把时空限定于19世纪的西方世界，无论涉及哪一方面问题的讨论，工业革命都是一个绝不能被忽视的重要背景。从表面上看起来，法兰克福宪法中的铁路条款与同一时期普鲁士奉行的铁路国有政策不谋而合，但是二者却存在着根本性的冲突。直到魏玛时代，德意志精英阶层的精神状态依然在一定程度上徘徊于法国与俄国之间，他们对很多问题的看法都体现出西方与东方之间的根本对立。

尽管一个有形的思维框架可能导致信息受到折损，不过，这也许正是法律史思维的特异之处，若追寻其根源，总因为曾几何时接受过的法学训练让我们不自觉地怀有一种对于规定性的特别的执念。某种意义上，生效的法律规范当然会被人们视为重要的社会事实。

宪法的存在先于国家，这是法治原则的最高体现。但如果是这样，那种从规范出发的思维方式不得不迁就于事实中既已蕴涵的种种价值判断，关于法的学术和实践活动将部分地失去纯粹性和专业性。如果我们能够在某一个瞬间盯紧这根不停跳动着的指针，并对它接下来的动向做出判断，那么值此瞬间，历史性便跃然呈现。需看到，魏玛宪法（die Weimarer Reichsverfassung）从来都不是一个官方的称谓，它的全称是《1919年8月11日生效之德意志帝国宪法》（Verfassung des Deutshen Reichsvom 11. August 1919）。

相比之下，德国直到1835年才正式开通第一条蒸汽铁路，即路德维希铁路，其上只能行驶由英国司机操作的史蒂芬孙式机车。也正是从这一时期开始，这些人类群体开始有意识地设计、规划并且制造出某些有可能被后代铭记的重大历史事件。20世纪初，作为一名实证主义者的格奥尔格·耶利内克（Georg Jellinek）主张将规范与事实区隔开来，他在《一般国家学》的第六章国家的本质一编中指出，国家这一概念不仅存在于事实的层面上，是历史形成的民族情感和现实政治关系的载体，而且从规范的层面上来说，国家也是赋予法律以效力的主体，是一切合法性的来源。需看到，德国宪法史的语境并非仅由上述三部宪法的文本及其背后的制宪活动搭建而成。

这意味着，公权力开始加入到技术与资本的游戏之中，并试图在游戏中发挥决定性的作用。这一计划破产之后，俾斯麦不得不屈就于现实，把注意力重新转向普鲁士内部，试图通过大规模收购私营铁路来提升国有化铁路在全国铁路网之中的比例。

换言之，这些宪法并不具有把一个应然的国家付诸政治实践的能力，而仅仅是针对既存政治力量对比关系的忠实描述。魏玛宪法中的国家概念在非正常的政治状态之下被强加了多重的涵义，它时而指向一个祛除了普鲁士霸权的、由民主机制自身的合法性支撑起来的共和国，时而又恰恰指向这一涵义的反面。

不过，这部法律的适用效果并不理想，黑、白、红三色的寓意也并未因此而在民间消褪。因此，那种先是将1849年宪法与1871年宪法对立起来，而后把魏玛宪法视为两者之间矛盾的简单调和物的观念，显然有违于从技术史视角出发的叙事。这一配色方案最早出现在1867年，曾经是普鲁士主导之下的北德意志联邦的邦旗，其配色的一部分来自于普鲁士邦的黑、白双色旗，另一部分来自于汉萨同盟红、白双色旗，因而象征着北德意志地区最主要的两种政治势力的联盟。铁路看似将德意志高度分裂的政治板块缝合了起来，但是与此同时，铁路不仅反向巩固了旧有的封建状态，事实上还造成了新的封建。事实上，魏玛宪法的确在相当大的程度上，也是在相当基础的层面上，发挥了对于国家的建构性功能。但这不过是掩耳盗铃罢了。

社民党议员莫肯布尔（Hermann Molkenbuhr）也深表忧虑，他指出，发生在制宪会议之中的国旗配色之争悬而未决，势必引发更为深远的价值冲突，德国民众可能由此分裂为黑-红-金与黑-白-红两派。法国在1828年、美国在1830年也相继完成了这一任务。

由此，后世学者便形成了一种相对固定的认识：德国的宪法传统直到1949年才发生根本性的转折，其标志是《基本法》获得了超越国家的先在性，并在这一基础上发挥对于国家的建构性功能。某种意义上，这仍然是一个关于魏玛宪法的双重历史连续性的印证。

除此之外，各邦国政府对于修建铁路的看法并不一致，对于既有铁路的管理模式也存在巨大的差异。可以说，在19世纪40年代之前，德国铁路的发展速度显著地滞后于英、法、美三国。

然而，这正是让魏玛时代的政治家们大伤脑筋的地方，1849年和1871年的两部宪法表明，对于一个非内生型的西方国家来说，国家力量与合法性基础的关系好比是鱼与熊掌，难以兼得。由工业化带来的经济增长从根本上改变了社会的组织模式，也打破了旧帝国的政治均势，城市资产阶级发动革命终结了旧的时代，那些在旧体制内部长期难以革除的种种弊政先是遭到强制性的报废。此后，帝国艺术部试图在技术上打造一面单一国旗（Einheitsflagge），以德意志的传统图案铁十字（Tatzen-Kreuz）为中心，将两种配色方案统一起来。这一时期，以汉斯·凯尔森（Hans Kelsen）为代表的一批学者将法律实证主义推向了极致。

重构任务不是仅仅变更某些具体制度，而是应当在全新的国家法基础上构建新的政治组织机构。可以说，严格二分法在拉班德和耶利内克的理论中导致的并不是对规范性的加强，而是向事实的力的投降。

1926年5月5日，魏玛政府试图颁布第二个关于旗帜的法令，要求德国所有海外机构将黑、红、金三色国旗与黑、白、红三色商旗同时升起，不分高下，作为德国的国家标识。经过这样一番诠释，Reich一词不仅在物质层面意味着国家的领域、机构和权力，而且获得了相当丰满和生动的精神内涵。

以普鲁士为代表的北德意志各邦对于铁路普遍持比较消极的态度，这一方面可以归因于普鲁士贵族的文化保守主义倾向，另一方面也是因为铁路可能对普鲁士贵族的既得利益产生冲击。与此相反，这两部宪法中的铁路条款在价值理念上保持着高度的一致性，它们都试图最大限度地发挥铁路的政治功能，将技术发展带来的时空压缩转换为民族精神的凝聚，利用工业化、市场化和城市化的成果压制旧有的封建因素，积极推进民族国家化的变革。

这条由12名商人集资修建的铁路获得了巨大成功，随即开启了一波由私人投资在全德范围内打造铁路网络的浪潮。该动议以211票对89票获得通过，最终落实为魏玛宪法第3条的规定：国旗颜色为黑、红、金三色。魏玛时代的政治家们再度面临国家铁路网的统一性问题。为了让这一僵持不下的议题进行下去，社民党议员马克斯·夸尔克（Max Quarck）和中央党议员阿道夫·格罗伯（Adolf Gröber）随即提出了著名的夸尔克-格罗伯方案，也就是将两种配色方案结合起来的折中动议。

至1871年，德意志第二帝国沿用这一旗帜作为国旗，至1892年又将这三种颜色作为帝国的战旗和商旗的背景。个别邦国如经授权修建铁路，帝国得因国防或与交通有关的公共利益监管之。

在1918年的革命中，这些关于西方的歧见通过不同形式的社会运动转化为普通民众之间的情绪对抗，对这一时期德国政治派系的分化产生了重要的影响。1848年的革命之后，普鲁士政府一改消极的铁路政策，以贸易部为中心推动铁路国有化的运动。

9月27日，魏玛政府正式宣布继续沿用德意志第二帝国自1903年采用的以黑、白、红三色为基调的战旗。需看到，魏玛时代的国家危机是凯尔森提出这一理论的现实背景，魏玛宪法则为这一理论展现其实践价值提供了最为重要的一块场地。